Überbauerneuerung unter weitgehender Beibehaltung
des historischen Erscheinungsbildes

Mit der Verkehrsfreigabe der Brücke Rosengarten am Dienstag, 16.Dezember wird dieses im Land Brandenburg einzigartige Bauwerk wieder der Öffentlichkeit uneingeschränkt zur Nutzung zur Verfügung stehen. Die Erneuerung des Überbaus erfolgte unter Nutzung der vorhandenen Unterbauten im Gesamtkontext von Kosten und Verkehrsbedürfnissen insbesondere der Bahn, aber auch der Straße. Damit konnte ein Denkmal als nicht unbedeutendes Zeichen der Baukultur nicht nur erhalten, sondern auch in vollem Umfang weitergenutzt werden, welches Zeugnis sowohl von der Ingenieurbaukunst zum Anfang des 20. Jahrhunderts als auch von der Leistungsfähigkeit des heutigen Brückenbaus ablegt.
Die Vorbereitung der dringend notwendigen Ersatzmaßnahme erfolgte in mehreren Schritten:
Die experimentelle Tragfähigkeitsuntersuchung mit dem neu entwickelten Belastungsfahrzeug BELFA im August 2005 bestätigte ein ausreichendes Sicherheitsniveau und bildete zusammen mit den umfangreichen Baustoff- und Baugrunduntersuchungen die Grundlage für die rechnerische Nachweisführung zur Weiterverwendung der Unterbauten (Fundamente, Pfeiler, Bögen).
Der im Dezember 2005 realisierte Einbau eines Schutz- und Arbeitsgerüstes und der damit mögliche Teilabbruch von Gesims und Brüstung als dringliche Maßnahme zur Sicherung des Bahnbetriebes war die Voraussetzung für eine Bauwerkserneuerung bei laufendem Bahnverkehr.
Die Vorplanung ergab als Vorzugslösung die „Erneuerung des Überbaus auf den vorhandenen Unterbauten“. Die Belange des Denkmalschutzes wurden in Abstimmung mit der unteren Denkmalschutzbehörde nicht nur bei der Instandsetzung der Unterbauten sondern auch bei der Erneuerung des Überbaus entsprechend der denkmalrechtlichen Erlaubnis vollständig berücksichtigt.
Durch ein im Brückenbau erfahrenes Architekturbüro wurde in enger Abstimmung mit der unteren Denkmalschutzbehörde ein Gestaltungskonzept erarbeitet. Großer Wert wurde dabei auf die deutliche Erkennbarkeit von „alt“ und „neu“ gelegt.
Basierend auf den gewonnenen Erkenntnissen erfolgte im II. und III. Quartal 2006 die Erarbeitung der Entwurfsplanung mit anschließender Prüfung und Bestätigung der Förderfähigkeit durch das Land Brandenburg.
Nach öffentlicher Ausschreibung begann im November 2006 die Realisierungsphase mit den vorbereitenden Bauarbeiten für die Betoninstandsetzung an den Bögen und Pfeilern, die dann ab Frühjahr 2007 ausgeführt wurden.
Nachdem die Ertüchtigung des Bestandsbauwerkes im Wesentlichen sichergestellt war, erfolgte der Abbruch der vorhandenen Fahrbahnkonstruktion aus Pflasterbelag, Fahrbahnplatte und den 1925 nachträglich eingebauten Längswänden. Die Stirnwände über den Bögen hingegen wurden mittels Seilsäge bis auf die geplanten Ordinaten abgetragen und neue Gesimse über Bewehrung an den Bauteilbestand der Stirnwände angeschlossen.
Zur Auflagerung des neuen Überbaus wurden im Bereich der Pfeiler neue Pfeilersockel und Stahlbetonscheiben errichtet.
Für die Gründung der neuen Widerlager waren zunächst Großbohrpfähle herzustellen, danach erfolgte die Betonage der Pfahlkopfplatte sowie der Widerlager- und Flügelwände. Ende des Jahres 2007 waren die neuen Unterbauten fertig gestellt.
Im März 2008 begann die Stahlbaumontage des Überbaus in 6 Schüssen mit Längen von 31 m – 22 m – 31 m unter Verwendung von 2 Mobildrehkranen. Mit der Herstellung der Fahrbahnplatte und den anschließenden Komplettierungsleistun¬gen wurde der neue Brückenüberbau im 2. Halbjahr 2008 vollendet und letztlich das Schutzgerüst nach rd. 3 Jahren Standzeit in nur 4 kurzen nächtlichen Sperrpausen von jeweils 6 Stunden Dauer wieder demontiert. Restleistungen an den Böschungsbefestigungen und der Betonflächensanierung können witterungsbedingt erst im Frühjahr 2009 ausgeführt werden.

Die alte Betonbrücke wurde im Jahr 1912 als Zweigelenkbogenbrücke über 5 Felder aus reinem Stampfbeton hergestellt und im Juli 1913 in Betrieb genommen. Bei der Brücke handelt es sich um die älteste bestehende Straßenbrücke im Frankfurter Stadtgebiet. Sie prägt die Berliner Bahnstrecke kurz vor der Einfahrt nach Frankfurt (Oder) durch ihren imposanten Anblick und steht heute unter Denkmalschutz.
Im Jahr 1923 zeigten sich in den Bögen der beiden südlichen Öffnungen (Pagramer Seite) große Risse infolge starker Setzungen und Verschiebungen im Baugrund des südlichen Pfeilers. Alle Risse in den Betonbögen wurden vollständig verpresst. Gegen die Schubwirkung neuer Erdrutschungen wurden 3 Eisenbetonschrägbalken zwischen dem Pagramer Widerlager und dem Pfeiler nördlich der Bahnlinie eingezogen. Weiteren Rutschungen widerstand das Bauwerk 1925 und 1926 wie ein Bollwerk.
Infolge des gewachsenen Verkehrsaufkommens und höherer Achslasten sowie bedingt durch das Alter des Bauwerkes, aber auch wegen konstruktiver Mängel der Instandsetzungsmaßnahmen von 1924/25 sind in den letzten zwei Jahrzehnten immer mehr Bauwerksschäden eingetreten. Diese gefährdeten zunehmend den Verkehr auf der hoch frequentierten Bahnlinie Berlin – Frankfurt (Oder) als Teil der europäischen Verkehrsachse Paris-Berlin-Moskau.